近日，劉強(qiáng)東在美“性侵案”風(fēng)波再起。在美國檢方?jīng)Q定不予刑事起訴4個(gè)月后，早前指控劉強(qiáng)東性侵的明尼蘇達(dá)州立大學(xué)女大學(xué)生正式對(duì)劉強(qiáng)東提起民事訴訟，京東也被列為被告。
輿論熱議之際，京東還在對(duì)物流業(yè)務(wù)進(jìn)行大規(guī)模調(diào)整，京東對(duì)配送員取消底薪、調(diào)低公積金繳納比例、增加攬件任務(wù)的舉動(dòng)引發(fā)內(nèi)外不解。
在京東21年的發(fā)展史上，自建物流是最受爭(zhēng)議的一個(gè)決定。有人視之為京東得以勝出的殺手锏，有人稱之為京東長期虧損的累贅。
京東物流是劉強(qiáng)東力排眾議的產(chǎn)物，它構(gòu)建了京東的護(hù)城河，成為劉強(qiáng)東眼中最引以為傲的決策。但12年過去，劉強(qiáng)東不惜投入上百億資金，引入紅杉、高瓴、騰訊作為戰(zhàn)略股東，京東物流仍未帶來正向盈利。
2018年，京東物流虧損28億元。劉強(qiáng)東一改往日的豪情壯志，深夜發(fā)公開信向配送兄弟們?cè)V苦，聲稱京東物流賬上的錢最多能再撐兩年。
京東物流的模式，曾經(jīng)是京東的驕傲，現(xiàn)在成了“彼此的拖累”。京東的股價(jià)在2018年從50美元跌至不足20美元，今年終于艱難地爬升至30美元。一位二級(jí)市場(chǎng)投資人告訴燃財(cái)經(jīng)（ID:rancaijing），如果京東物流持續(xù)虧損，而且看不到改善的未來，會(huì)影響京東的基本面，因此影響股價(jià)。
外部訂單量太少、內(nèi)部成本太高，被劉強(qiáng)東視為京東物流持續(xù)虧損的源頭。京東數(shù)萬名配送員，應(yīng)該為京東物流過去12年的虧損買單嗎？此前，京東物流對(duì)配送員取消了底薪工資，調(diào)低了公積金繳存比例，并增加了攬件任務(wù)。
過去有硬氣的投資人買單。2006年京東虧損缺錢，劉強(qiáng)東想融200萬美元，今日資本的徐新給了他1000萬美元；2010年，高瓴資本的張磊投資2.65億美元，讓劉強(qiáng)東在物流和供應(yīng)鏈系統(tǒng)“燒”出競(jìng)爭(zhēng)力。
如今，誰應(yīng)該為京東物流的虧損買單？取消底薪、裁員、轉(zhuǎn)型，京東物流從自建到開放的“轉(zhuǎn)基因”嘗試能否成功？
底薪和五險(xiǎn)一金不是虧損主因
劉強(qiáng)東在內(nèi)部信中首次透露了京東物流的虧損金額：2018年虧損超過23億元，扣除京東零售的內(nèi)部訂單結(jié)算盈余，虧損28億元。另外，京東物流已連續(xù)虧損12年。
但它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)全部盈利。2018年，順豐凈利潤為45.56億元，在各大快遞公司中排名第一，四通一達(dá)（中通、韻達(dá)、申通、圓通、百世匯通）凈利潤分別為42.01億元、26.6億元、20.45億元、19.04億元、5.08億元。
京東物流的成本，在京東財(cái)報(bào)中可以一窺端倪。
過去三年，京東的履約成本分別為186億元、259億元、320億元，在收入中占比分別為7%、7.1%、6.9%。履約環(huán)節(jié)主要由京東物流來完成，包括采購、倉儲(chǔ)、配送、客戶服務(wù)和支付處理等。其中，倉儲(chǔ)和配送是費(fèi)用占比最高的兩個(gè)環(huán)節(jié)，對(duì)應(yīng)的員工為倉儲(chǔ)工人和配送員。
在劉強(qiáng)東的內(nèi)部信中，成本太高是京東物流長期虧損的重要原因，其中很重要的一塊成本是人員開支。
按照劉強(qiáng)東的說法，京東配送員的五險(xiǎn)一金和商業(yè)保險(xiǎn)繳納額，是其他民營物流公司配送員的3-6倍，2018年的繳納總額要比市面主流的四五家民營快遞公司的總和還要多。京東物流在微博的公開回應(yīng)中稱，去年京東物流為基層員工繳納的五險(xiǎn)一金超過數(shù)十億元。
待遇高于同行，此前一直是京東物流吸引配送員的一大法寶，但從財(cái)務(wù)角度而言，這加大了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。
原中國郵政EMS業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人、快遞物流行業(yè)資深顧問王大力告訴燃財(cái)經(jīng)（ID:rancaijing），快遞行業(yè)人員流動(dòng)性過大，很多員工自己也不愿意繳納五險(xiǎn)一金。行業(yè)內(nèi)按規(guī)定繳納的有京東物流、順豐、EMS，因?yàn)樗鼈兌际亲誀I。相比之下，采用加盟模式的快遞公司，會(huì)存在不規(guī)范的問題。
資深快遞行業(yè)從業(yè)人士漁父認(rèn)為，配送員薪酬高和繳納五險(xiǎn)一金不是京東物流虧損的根本原因。他告訴燃財(cái)經(jīng)，業(yè)內(nèi)通常把倉庫做成控貨中心，京東物流卻想做成盈利中心，在運(yùn)營模型上必然導(dǎo)致虧損。京東物流依托京東商城的商流，是單向物流單向配送，而京東商城的訂單數(shù)量和頻次不夠大。
另外，根據(jù)內(nèi)部信，京東配送員的底薪在配送員薪酬總額中占比約為10%。所以相對(duì)整體而言，這部分開支并不算高。
中國物流學(xué)會(huì)特約研究員楊達(dá)卿向燃財(cái)經(jīng)表示，京東長期虧損的原因是京東物流在京東供應(yīng)鏈上的戰(zhàn)略定位。他認(rèn)為，京東物流在過去是資金消耗型的后勤部隊(duì)，沒有被定位成盈利工具。
按此說法，京東物流的虧損該由管理層的戰(zhàn)略決策買單。“減薪和調(diào)整五險(xiǎn)一金只是表象，根本出發(fā)點(diǎn)是要開源節(jié)流。”一位物流分析師說。
從封閉到開放的“轉(zhuǎn)基因”嘗試
京東物流的重投入和長期虧損，曾在長時(shí)間內(nèi)不被行業(yè)看好。過去劉強(qiáng)東拍著胸脯稱之為提升用戶體驗(yàn)的“戰(zhàn)略考慮”，為何如今卻成了京東的拖累？
京東確實(shí)到了不得不變的時(shí)刻。過去五年，京東的年收入同比增速從2014年的66%，逐年下滑至2018年的28%，遭遇增長瓶頸。
京東試圖走出純直營賺差價(jià)的盈利模式，在此模式下，過去五年，京東的毛利率平均值約為12%，而京東物流的履約費(fèi)用率為7%，僅物流一項(xiàng)就吃掉了京東近六成毛利。
和劉強(qiáng)東口徑不同的是，在2017年底的智慧無界產(chǎn)業(yè)升級(jí)物流峰會(huì)上，時(shí)任京東物流CEO的王振輝在接受媒體采訪時(shí)表示，京東物流在2017年已經(jīng)盈利，收入規(guī)模接近300億元。京東2017年財(cái)報(bào)顯示，當(dāng)年包含物流收入的服務(wù)收入總額是305億元。
京東物流方面表示，京東物流要從過去主要為京東商城派單的業(yè)務(wù)模式，轉(zhuǎn)向不僅是服務(wù)商城自身訂單，還要大量承接外部訂單，從而獲得更多收入。這是京東物流調(diào)整配送員薪酬結(jié)構(gòu)的出發(fā)點(diǎn)。
實(shí)際上，在這次取消底薪和調(diào)整五險(xiǎn)一金事件發(fā)酵之前，京東物流在組織和業(yè)務(wù)層面的調(diào)整就已經(jīng)開始。
京東物流在2017年被集團(tuán)剝離，并向社會(huì)開放，承接京東商城外部訂單。2018年10月，京東物流正式上線面向個(gè)人客戶的快遞業(yè)務(wù)，直接對(duì)順豐和四通一達(dá)發(fā)起競(jìng)爭(zhēng)。而在商城業(yè)務(wù)層面，京東一直試圖擴(kuò)大平臺(tái)第三方賣家比例，賺取高毛利的平臺(tái)服務(wù)費(fèi)。
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