此外,各地網(wǎng)點如果需要總部投建的轉(zhuǎn)運中心進(jìn)行中轉(zhuǎn)分撥,還會繳納一定的中轉(zhuǎn)分撥費用。而各地加盟商需要自行購買車輛,招聘員工或者將下屬的站點分包。
加盟模式下,一個快遞包裹從收件到派件,每個環(huán)節(jié)都會收取相應(yīng)的費用。
以一個10元的快遞為例,攬件方收入3元,總部面單費1元,總部干線運輸費2元,分撥中心運費0.3元,城市內(nèi)分撥費用0.6元,派件加盟商派件費1.5元,快遞員1.6元。
快遞單價下降也沿著這個鏈條一層層傳導(dǎo):攬件費下降——總部利潤、毛利率下降——加盟網(wǎng)點派單費下降——快遞員收入下降。
但同樣的結(jié)果,不同主體的承擔(dān)方式卻不同?偛考匆呀(jīng)是上市公司的“三通一達(dá)”通過技術(shù)來承擔(dān)——電子面單、轉(zhuǎn)運中心設(shè)備自動化等來提升增效、降低成本。
而末端的加盟網(wǎng)點,則只能通過人來承擔(dān)——快遞員派送單量增加,派費降低,工作量更大,工資下降。
事實上,在商業(yè)中,降低成本的方式大多只有兩種——技術(shù)或人。
電商巨頭介入下的有限整合
行業(yè)格局的成型主要由行業(yè)自身性質(zhì)決定,但上下游對行業(yè)的影響也不可忽視。電商巨頭給了快遞企業(yè)發(fā)展的春天,同時也深度介入到快遞行業(yè)格局的塑造中。
在電商行業(yè)和快遞行業(yè)的高速成長期,電商巨頭希望快遞行業(yè)快速整合,以篩選出最有競爭力的企業(yè),提供高效的配送服務(wù)。
但現(xiàn)階段,在快遞行業(yè)只剩下順豐和通達(dá)系巨頭時,電商巨頭并不希望整合繼續(xù)。因為市場如果完成了高度整合,達(dá)到寡頭壟斷狀態(tài),快遞企業(yè)的議價權(quán)將大幅提升,趨向于獲取高額壟斷利潤,快遞價格將提高。對于增速放緩的電商來說,這意味著配送成本的增加。
以2016年順豐、“三通一達(dá)”等一梯隊的快遞企業(yè)登陸資本市場為界,快遞行業(yè)市場集中度逐漸加深。據(jù)郵政局?jǐn)?shù)據(jù),2016-2019年,快遞行業(yè)市場集中度CR8(市場內(nèi)前8家企業(yè)市場份額總和)從76.7上升至82.3。但從美國、日本快遞行業(yè)的市場集中度來看,其CR3都超過90%。
為了將快遞行業(yè)限制在“有限整合”狀態(tài),電商巨頭用兩種方式加強(qiáng)對快遞企業(yè)的影響:一是在業(yè)務(wù)層面提升快遞企業(yè)對電商的依賴度,二是通過投資、入股加強(qiáng)控制。
阿里實現(xiàn)第一個目標(biāo)的方式是成立菜鳥物流。菜鳥的業(yè)務(wù)模式可以概括為“天網(wǎng)+地網(wǎng)”,“天網(wǎng)”基于天貓、淘寶的交易與物流信息搭建起一個數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò),“地網(wǎng)”在全國重要物流節(jié)點搭建倉儲轉(zhuǎn)運中心,并在末端布局大量菜鳥驛站和快遞柜。
通過“天網(wǎng)”與“地網(wǎng)”的協(xié)同,阿里幫助快遞公司實現(xiàn)了降本增效,強(qiáng)化了在電商物流鏈條中的話語權(quán)。
除此之外,投資、入股快遞企業(yè)的方式更具有控制力。
2019年阿里巴巴投資46.6億元,入股申通快遞,成為第二大股東,今年9月,阿里進(jìn)一步間接增持申通快遞,持股比例漲至25%;
圓通財報顯示,菜鳥供應(yīng)鏈與阿里創(chuàng)投合計持有圓通10.54%的股份,為第二大股東;
阿里巴巴持有中通快遞8.7%股權(quán),擁有2.6%的投票權(quán),為中通第二大股東;
阿里創(chuàng)投持有韻達(dá)快遞2%的股份,已成為韻達(dá)第七大股東。
阿里的策略已經(jīng)非常明顯,通過少量參股頭部快遞公司增強(qiáng)影響力,同時大比例參股相對弱勢的快遞公司,對頭部公司形成牽制。
電商巨頭的介入,限制了快遞行業(yè)形成寡頭壟斷格局,獲取超額利潤,有限競爭格局下,各個環(huán)節(jié)收入減少的狀態(tài)還將持續(xù)。因此可以預(yù)見的是,在未來一段時間內(nèi),快遞行業(yè)的低價競爭還會繼續(xù),快遞員的工資短期內(nèi)不會上漲。
結(jié)語
如同騎手被算法支配一樣,快遞員也只是整個商業(yè)系統(tǒng)中最微弱的一環(huán)。在電商巨頭介入、行業(yè)低價競爭的泥沼中,他們無力掙脫;蛟S只有等待行業(yè)的良性競爭,他們的困境才能有所緩解。
來源:億歐網(wǎng) 小北
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