Sabacky博士曾獲得九項專利，其中四項涉及Altair的鈦基納米材料產(chǎn)品，發(fā)起并指導(dǎo)了公司的固體氧化物燃料電池計劃。
美國奧鈦的兩位高級管理層---Brad Hanauer、Len Sekowski則都有過通用汽車、德爾福等美國車企的技術(shù)背景經(jīng)歷。前者曾在通用電氣的EV1電池組工作，此后就職于德爾福鋰電池組，2005年來到奧鈦系并工作至今。Len Sekowski在德爾福的電池制造工程小組工作了30年、在喬治亞州的Fitzgerald電池廠也做了10年的駐地制造工程師。Sekowski在建立電池制造工廠（包括巴西，韓國和墨西哥等地）方面擁有不少經(jīng)驗。他曾擔(dān)任過奧鈦納米電池模塊制造的工程師，是構(gòu)建ESS系統(tǒng)，對其進行安裝和調(diào)試的首席工程師。
鈦酸鋰電池是否靠譜？
奧鈦納米官方資料顯示，公司所掌握的技術(shù)有其特別之處、具備諸多優(yōu)勢，主要表現(xiàn)在安全性較高、快速充電、循環(huán)壽命長、工作溫度范圍寬等方面。
從安全性方面來講，珠海銀隆的高級工程師范雪海曾在第四屆鋰電達沃斯論壇上說：“鈦酸鋰電池采用的是結(jié)晶石納米結(jié)構(gòu)材料，比傳統(tǒng)鋰電池材料的石墨結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，因而安全性較強。而且，納米尺寸變化比較快，位于20到60納米之間，能做到6分鐘快充90%以上，這是由材料特性決定的。”
奧鈦納米公司的公開資料顯示，從充電次數(shù)來說，傳統(tǒng)鋰離子電池在報廢前通�？沙潆娂s1000次，而在實驗室測試中，奧鈦納米能量存儲和電池系統(tǒng)已實現(xiàn)16000次以上的充放電循環(huán)，其速率比常規(guī)電池高40倍，且仍保持了高達初始充電容量80%的容量。
美國電動巴士制造商Proterra于2009年起就開始采購了這家美企的電池，“奧鈦納米針對我們需求所提供的解決方案可謂是杰出并獨特的，這也將使我們的汽車更獨一無二。”Proterra的首席執(zhí)行官Jeff Granato在接受媒體采訪時說，從2009年~2010年5月，奧鈦納米共接到了Proterra的兩筆訂單，金額分別為85萬美元、近90萬美元。此后，對方是否持續(xù)下單給奧鈦納米，第一財經(jīng)記者未能從公開渠道獲得。
奧鈦納米為Proterra提供的電池專為商用電動車和混合動力車設(shè)計，具有循環(huán)壽命長、功率高等特征，對溫度變化也有很強的適應(yīng)性，在零下40度、55度的極端溫度下都能有效運轉(zhuǎn)。24伏50安的納米結(jié)構(gòu)鈦酸鋰電池充電十分快捷，10分鐘即可，充放電循環(huán)可達9000次。通過應(yīng)用鈦酸鋰電池，Proterra公交車的燃油經(jīng)濟性比常規(guī)柴油車和其它競爭對手的燃油經(jīng)濟性高出4倍。
同時，珠海銀隆也在發(fā)展其基于鈦酸鋰電池的純電動客車這一終端產(chǎn)品，其純電動客車2015年的銷量為2996輛，2016年上半年達1507輛。2016年，公司純電動客車年產(chǎn)10000輛，較2015年增加了7000輛，主要系北方園區(qū)石家莊中博在2015年底完成了客車整車生產(chǎn)線的一期工程，同時對南方園區(qū)珠海廣通客車的整車生產(chǎn)設(shè)備進行了二期改造。
爭議不斷
盡管鈦酸鋰電池的優(yōu)勢被業(yè)內(nèi)認同，但專家們對鈦酸鋰電池的前景爭議很大。
“董明珠選擇造車的方向沒有錯，但如果從我們的角度來看，她選擇鈦酸鋰電池（這個方向）還是值得商榷。”國軒高科總裁方建華的觀點直截了當(dāng)：鈦酸鋰電池未來不會成為主流，其發(fā)展空間有限，“實際上，鈦酸鋰電池的發(fā)現(xiàn)要早于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，如果可行的話，大家早就做出了選擇。”方建華說，鈦酸鋰電池有一個致命的弱點：能量密度低，“這一指標(biāo)直接關(guān)系到續(xù)航里程的長短。舉例來說，三元鋰電池的能量密度是每12度可跑100公里，但鈦酸鋰電池只能跑50公里，能量密度是三元鋰電池的一半。”
不過，就其安全性來講，三元鋰電池的安全性較低，所以目前純電動客車所使用的普遍為磷酸鐵鋰電池。
但三元鋰電池的充電時間大概是4~6個小時，鈦酸鋰的充電速度還是要更快，“如果鈦酸鋰電池應(yīng)用在公交車上是可以考慮的，安全性比較高，可以實現(xiàn)快充。但這種充電方式也只能在部分狀況下進行。如果全部使用快充的話，會對現(xiàn)有能源體系造成很大的沖擊。以北京為例，如果全部實現(xiàn)快充，電網(wǎng)就要擴容一倍。”方建華說。全球前三大動力電池生產(chǎn)商---寧德時代總裁黃世霖在接受媒體采訪時則表示，鈦酸鋰的快充技術(shù)可通過現(xiàn)有磷酸鐵鋰材料升級實現(xiàn)。
另一方面，雖然鈦酸鋰電池的工作溫度范圍寬，可到零下40~50度，但也有人士認為這一特點適應(yīng)于較冷的北方地區(qū)，在南方該優(yōu)勢就不明顯了。
上海中興派能能源科技有限公司的技術(shù)營銷總監(jiān)王以誠更是謹慎地認為，“在（零下50度）這么低的范圍內(nèi)工作，從我們做鋰電池行業(yè)的角度來看，可能還需要進行大批量的驗證。”
第三，鈦酸鋰電池本身是貴金屬，成本較高，比傳統(tǒng)電池成本高出約30%，更加適合用在公交車、場地車和儲能領(lǐng)域，也更適用于對于電池穩(wěn)定性要求極高的軍工領(lǐng)域。
在儲能技術(shù)上，珠海銀隆的儲能模塊由鈦酸鋰電池配合先進的電源管理系統(tǒng)組合而成。通過優(yōu)化的模塊結(jié)構(gòu)和完善的電池管理軟件，可實現(xiàn)現(xiàn)場更換電池單元、高響應(yīng)速率、高一致性等，有效解決多元化電力系統(tǒng)的功率頻率調(diào)節(jié)控制管理問題和風(fēng)光電并網(wǎng)的削峰填谷問題，為家庭、工廠、通信基站、發(fā)電廠、電網(wǎng)公司等解決能源利用問題。
王以誠說道，即便是鋰電池用在儲能領(lǐng)域，由于各方利益未協(xié)調(diào)一致、儲能補貼也沒到位，因此電池成本的高企會限制國內(nèi)儲能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，“現(xiàn)在最大的問題在于，儲能領(lǐng)域的成本投入比收益還要高，也就是說充電比儲電還貴。短期內(nèi)，使用鈦酸鋰作為儲能產(chǎn)品的一大技術(shù)也不合算。”
當(dāng)然，通過大規(guī)模的投入和使用（如新能源汽車的大力發(fā)展），可能會促使鈦酸鋰的成本有所降低。但該電池“能量密度低”的這一劣勢若要解決起來，難度很大。相比之下，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池可能會通過技術(shù)進步來提高自己的循環(huán)壽命，將劣勢變?yōu)閮?yōu)勢。
珠海銀隆也表示，自己正在以技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)化電池制造工藝等兩種方式，來提高鈦酸鋰的能量密度。東興證券分析師林劼說，假設(shè)克服能量密度低這個問題，鈦酸鋰電池能否成為主流，還要看未來的發(fā)展態(tài)勢再做判斷。
第一財經(jīng)APP王佑 武子曄
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