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然而，如此頻繁的并購也讓聯(lián)邦快遞的資產(chǎn)包袱越來越重。2015―2018財年，聯(lián)邦快遞的資產(chǎn)負債率不斷上升，從59.55%提升到了62.9%，公司的銷售毛利率持續(xù)受到擠壓，從2015年的64.21%和2016年的65.6%，下降到2018年的62.63%。
在華水土不服
1984年，聯(lián)邦快遞在上海設(shè)立了辦事處，以中外合作的方式正式進入中國；2012年，聯(lián)邦快遞獲準經(jīng)營中國國內(nèi)的快遞業(yè)務(wù)。
雖然起步最早，但事實是，聯(lián)邦快遞在中國卻水土不服，幾乎沒能享受到中國快遞業(yè)從無到有的大爆發(fā)，繼而被順豐、“三通一達”等本土品牌甩在身后。
“聯(lián)邦快遞沒有權(quán)限在中國經(jīng)營航空貨運機隊，地面快遞配送也拼不過本土品牌的低價、人海戰(zhàn)術(shù)。”廣州某私募基金交運行業(yè)分析師張行（化名）對時代周報記者說道。
實際上，聯(lián)邦快遞主要依靠“清關(guān)”能力和往美國運送貨物的能力來支持經(jīng)營。
我國每年發(fā)送和接收的國際快遞業(yè)務(wù)并不多，根據(jù)國家郵政局的數(shù)據(jù)，2018年中國快遞行業(yè)收入總計為6038億元，其中，中國市場運輸?shù)膰H快遞業(yè)務(wù)總計為586億元，占比不到10%。而這些國際快遞業(yè)務(wù)主要依賴聯(lián)邦快遞、UPS、DHL完成，主要是因為他們具備了強大的國際網(wǎng)絡(luò)。
而為了響應(yīng)中國“一帶一路”倡議，在完成對TNT的收購后，聯(lián)邦快遞于2017年4月新增歐洲環(huán)球航線，7月又新設(shè)美洲環(huán)球航線，其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)幾乎能涵蓋所有“一帶一路”沿線國家。
根據(jù)張行給時代周報記者提供的研究數(shù)據(jù)，其中，聯(lián)邦快遞、DHL以及UPS提供的服務(wù)占比分別為約31%、22%、17%，“即使不選用聯(lián)邦快遞，也可以選擇DHL或者順豐等國內(nèi)品牌”。
不過，在中國快遞協(xié)會前助理秘書長邵忠林看來，當前的問題也不容小覷，“順豐在東亞和東南亞有地面網(wǎng)絡(luò)，但在美洲、非洲、歐洲，國內(nèi)的快遞公司并沒有地面配送網(wǎng)絡(luò)，想發(fā)送快遞，要么通過聯(lián)邦快遞、UPS、DHL，要么則得通過萬國郵政聯(lián)盟體系的EMS。中國的快遞行業(yè)未來依然任重而道遠。”
來源：時代周報記者 吳平 發(fā)自廣州 共2頁 上一頁 [1] [2] 搜索更多: 聯(lián)邦快遞 |
