縱觀整個物流領(lǐng)域，創(chuàng)新到底帶來了什么樣的價值？經(jīng)過幾年的發(fā)展，“互聯(lián)網(wǎng)＋”這一波浪潮已經(jīng)逐漸進入尾聲，我們感受一下，這一波資本和創(chuàng)業(yè)公司到底留下了一些什么？
1、從現(xiàn)狀來看未來
首先我想和大家分析一下國內(nèi)物流業(yè)的現(xiàn)狀。當(dāng)然，講物流離不開社會和經(jīng)濟，中國是城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)非常明顯的國家，一方面大家在高大上的場所聽到了很多的資本、大品牌、平臺和創(chuàng)新，另一方面回到天天作業(yè)的現(xiàn)場，大家接觸了很多底層的、小亂散的專線公司和個體司機，這種感覺是很分裂的，但這又是不可避免的。
城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)中，千億級規(guī)模的大型企業(yè)，與數(shù)量龐大的中小微企業(yè)、個體戶共存，當(dāng)這種并存成為常態(tài)，創(chuàng)新就要站在當(dāng)下去看未來，深思創(chuàng)新到底能給市場格局帶來什么樣的變化，能給社會的進步帶來什么樣的推動。
物流領(lǐng)域正走在數(shù)字化改變行業(yè)的主航道上�，F(xiàn)在每一位貨主，包裹發(fā)快遞，零擔(dān)發(fā)快運發(fā)專線，找黃牛找個體司機…整個鏈條已經(jīng)整合得很好了，但是還有廣闊的領(lǐng)域是非常分散的。我們能看到訂單的入口非常多，服務(wù)的環(huán)節(jié)非常長，參與者眾多，有些參與者是自己自成網(wǎng)絡(luò)的，有些參與者只能集合社會資源來提供服務(wù)。
這里面的交接非常復(fù)雜，在國際領(lǐng)域，有本身就有海關(guān)認證的單證，但在國內(nèi)物流，可能這些單證就是每一家自己做的面單、提貨單、憑證，數(shù)據(jù)的標準是完全不同的。
未來也許所有的物流訂單都匯集到一個統(tǒng)一的大平臺里，平臺處理信息、單證、流程的交互，最前端由人或機器或機器人來進行物理的位移，這其中的核心就是數(shù)據(jù)。未來，人們的每一次訂單、操作都被記錄下來，讓平臺積累數(shù)據(jù)，找到可以提升效率的環(huán)節(jié)，降低成本、提升服務(wù)質(zhì)量，當(dāng)然，這要求最底層有標準化的一套體系。
2、創(chuàng)新如何驅(qū)動現(xiàn)狀向未來的迭代？
在資產(chǎn)、業(yè)務(wù)與流程三個層面，企業(yè)在進行數(shù)字化以及基于數(shù)字化的服務(wù)探索。在這里我列舉幾個企業(yè)，看看他們觸摸到了怎樣的未來。
比如順豐前幾年一直在做一個項目，他們叫融合項目，融合項目所要達到的就是數(shù)字化順豐，大家現(xiàn)在用順豐寄東西，快遞員手里拿著一個智能終端，這個智能終端就是引導(dǎo)大家做線上下單，這個訂單會分配給快遞員。另外快遞員會把面單拍下來，然后這個終端就會和后臺連接起來，快速地做識別，把面單數(shù)字化。只有在最前端也就是下單的那一刻把訂單數(shù)字化，后端的業(yè)務(wù)鏈條才能全部數(shù)字化。
與電商類比，像是阿里、京東、美團、餓了么等，只要下單你的訂單就是數(shù)字化的，所以他們后端的體系才能做到完全數(shù)字化。但我們的物流做不到這個程度，前端很多公司都是自己的面單，自己開單，所以后端也沒有系統(tǒng)來支撐，而且我們的服務(wù)還不夠產(chǎn)品化、標準化。這樣完全數(shù)字化變得十分艱難，因為只有每家公司都把自己的服務(wù)產(chǎn)品化，和系統(tǒng)和線上的訂單進行對接，整個邏輯才能串起來。
未來就是多網(wǎng)融合，客戶需要一個下單入口，希望綜合物流服務(wù)企業(yè)把快遞、零擔(dān)、整車的訂單都在同樣一個平臺上下單，然后在各大運作體系分配訂單，再把相應(yīng)的信息、結(jié)果、時效、價格、服務(wù)質(zhì)量、異常等全部反饋給前端，也就是在內(nèi)部構(gòu)建了一個多網(wǎng)融合的訂單體系。如果這可以推廣到社會化物流體系，將給這個行業(yè)帶來很大的效益。
我曾經(jīng)做過兩年SaaS的TMS，針對國外的Marketplace交易市場我們進行了很深入的研究，國外的運輸市場是可以直接進行下單，并且給你推薦不同的價格、時效、企業(yè)。為什么現(xiàn)在國內(nèi)做不到？因為我們的后端產(chǎn)品做不到。
物流訂單的數(shù)字化，現(xiàn)在這個比重還很小，即使訂單線上化了，如果后端沒有標準化的產(chǎn)品體系，沒有能夠提供穩(wěn)定服務(wù)的操作體系，也是沒有辦法支撐的。
接下來我展示一些典型的企業(yè)：像是普洛斯在做整個園區(qū)資產(chǎn)的數(shù)字化；G7在做車輛和掛，最近又在做叉車的數(shù)字化；oTMS不僅在做SaaS的TMS，現(xiàn)在也在做運輸?shù)囊徽臼絼討B(tài)調(diào)度管理；C-WMS在做倉庫的SaaS化的協(xié)同管理，來支撐全網(wǎng)型的云倉網(wǎng)絡(luò)的管理…...
因為我從上港出來，在港口領(lǐng)域我們才能深切地體會到，單證的電子化對于操作體系帶來的重大變化。因為在傳統(tǒng)物流領(lǐng)域，單證雖然很重要，但是每一家都有自己的單證。而在港口這種國際貿(mào)易領(lǐng)域，它的單證是統(tǒng)一化的，當(dāng)你電子化相應(yīng)的設(shè)備交接單、碼頭的提貨單時，如果都符合標準化，車隊、代理就不再需要人跟碼頭做交互去跑很多地方了。他們受理業(yè)務(wù)的線上比例已經(jīng)達到了93%，數(shù)字化處理業(yè)務(wù)在港口這個領(lǐng)域正在快速的發(fā)展，核心單證都在電子化。
做港口項目給了我很深的啟發(fā)，我們必須認識到這種數(shù)字化的變革比我們想象的快很多。包括�？低暚F(xiàn)在做的，怎么樣快速地把一個包裹的條碼信息進行采集，然后進行匯總，實現(xiàn)對于貨物處理的數(shù)字化。
當(dāng)然，最厲害的就是菜鳥的電子面單，大家知道所有阿里的訂單先到菜鳥，菜鳥把它先做數(shù)字化，然后把面單分配好之后才給到各家快遞公司，所以它永遠在各家快遞公司的上游。未來，物流領(lǐng)域里除了菜鳥的電子面單就是京東、順豐的，但是在社會化物流領(lǐng)域，因為沒有平臺，可能就沒有這樣統(tǒng)一的訂單的標準和流程。
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