近日，中通研究院發(fā)布了2019年Q1國內(nèi)同城貨運行業(yè)研究報告。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，近年來同城貨運行業(yè)處于穩(wěn)定增長趨勢，2017年同城貨運市場規(guī)模達到了1.1萬億元，在經(jīng)濟環(huán)境良好的發(fā)展趨勢下，隨著物流行業(yè)的不斷發(fā)展，預計2019年同城貨運市場規(guī)模將達到13200億元，2020年將突破14000億元。
移動互聯(lián)網(wǎng)時代帶來的時空轉(zhuǎn)變催生與繁榮了眾多產(chǎn)業(yè)，同城貨運應(yīng)運而生。市場前景雖廣，但隨著資本的不斷涌入，這一賽道會變得異常擁擠，原生創(chuàng)業(yè)者與野蠻人并存。面對這一種雜亂而無序的市場情況，同城貨運亟待解決的是眾包模式下的服務(wù)問題。
眾包模式：不確定性的無序與三方割裂的服務(wù)
如果給同城貨運下個定義，那就是指第三方物流企業(yè)在一個城市內(nèi)點對點或一點對多點之間，對客戶貨物進行倉儲、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協(xié)同等基礎(chǔ)作業(yè)或增值作業(yè)的短距離貨物運輸服務(wù)。值得注意的是，在移動互聯(lián)網(wǎng)的時代話語中，同城貨運第三方物流企業(yè)已主要由“互聯(lián)網(wǎng)+”的物流平臺來代替。
電商成就了快遞的繁榮，然快遞以傳統(tǒng)物流行業(yè)配送為基礎(chǔ)的效率低、時效性差配送模式具有較大的局限性，縱使是行業(yè)內(nèi)以“快”著稱的順豐也無法滿足半天、甚至一小時送達的要求。再加之網(wǎng)約車行業(yè)的刺激，一種“互聯(lián)網(wǎng)+”的同城貨運行業(yè)赫然出現(xiàn)在大眾眼中。若依網(wǎng)約車為參照，諸如貨拉拉、快狗打車的平臺更適合稱之為網(wǎng)約貨車。
網(wǎng)約貨車的邏輯使同城貨運從以往的個體化坐地等客的趴活現(xiàn)象轉(zhuǎn)變?yōu)橐允謾CAPP為核心的隨呼隨叫現(xiàn)象，它通過互聯(lián)網(wǎng)平臺整合社會閑散的運力資源，提高了同城配送的效率，降低了成本。這意味著中國又率先構(gòu)建了 “整車貨物運送的最后一公里”。
用眾包模式來做同城貨運是行業(yè)的普遍化模式，時至今日無出其右，因此在這同質(zhì)化日益加重的同城貨運行業(yè)，其差異化競爭就在于“服務(wù)”，有服務(wù)對象之分亦有服務(wù)質(zhì)量之別。
什么是眾包模式?“眾包”(crowdsourcing)這一概念是由美國《連線》雜志的記者杰夫·豪(Jeff Howe)在2006年6月提出的。杰夫·豪對“眾包”的定義是: “一個公司或機構(gòu)把過去由員工執(zhí)行的工作任務(wù)，以自由自愿的形式外包給非特定的(而且通常是大型的)大眾網(wǎng)絡(luò)的做法。眾包的任務(wù)通常由個人來承擔，但如果涉及到需要多人協(xié)作完成的任務(wù)，也有可能以依靠開源的個體生產(chǎn)的形式出現(xiàn)。”
將之具體至同城貨運平臺則是平臺將任務(wù)發(fā)布，由司機端搶單的形式。這樣一種眾包模式能夠加強司機端與用戶端之間的聯(lián)系，司機不用趴活，用戶也能及時將貨物送出。
在筆者看來，這其實就是將曾經(jīng)的城市中“拉貨、搬家、送東西”的同城貨運車輛集中的場所線上化，將線下的聚集地搬至線上。例如，曾經(jīng)若要搬家，要么選擇搬家公司，要么就需要感到城市中的同城貨運車輛聚集地叫上一輛，費時費力。現(xiàn)如今，只需打開手機同城貨運APP，提交訂單，隨即最近的一輛用戶所需車輛即可到達。
但是，同城貨運的眾包模式，也導致行業(yè)準入門檻非常低，只要具備車和司機各種公司都可以進行業(yè)內(nèi)試試水，造成行業(yè)內(nèi)私營業(yè)主太多，行業(yè)比較分散。同時各平臺應(yīng)該精細化運營，解決貨運等業(yè)務(wù)消費頻次低、空載率高的問題。另外行業(yè)價格標準化的問題還沒有得到解決，價格各不相同造成難以提供標準化服務(wù)。
此外，與滴滴一樣，還會出現(xiàn)跳單行為，這種繞開平臺結(jié)算的問題，一會表現(xiàn)平臺不夠嚴謹，二會貨運很多時候用戶不跟車，跳單會給用戶一種不安全感。
而遲到、亂收費、物品丟失等現(xiàn)象更是頻繁發(fā)生，這主要是面向C端的問題。在B端服務(wù)上，平臺有車型匹配、運力匹配問題，司機有搬運回單、多點配送、代收貨款等環(huán)節(jié)，環(huán)節(jié)越多，發(fā)生問題的可能性就越大。
總而言之，現(xiàn)階段同城貨運的便捷性在于眾包模式，能夠整合社會閑散運力;其主要問題也在于眾包模式，平臺、司機端與用戶端基本處于割裂的狀態(tài)，主要任務(wù)由司機和用戶接觸完成，在這個過程中，平臺的規(guī)范作用、監(jiān)督作用全然失效。同時，眾包模式眾多不確定的人承接眾多不確定的訂單，其不確定的因素太多，經(jīng)常造成同一路線的訂單被多人分食，導致配送的無序。
回歸服務(wù)：平臺、用戶、司機的三方升級
現(xiàn)階段同城貨運的最大痛點就在于服務(wù)：平臺如何服務(wù)司機，平臺如何服務(wù)用戶，司機如何服務(wù)用戶。因此，眾多同城貨運平臺圍繞服務(wù)展開了白熱化競爭。
*司機端的培新與監(jiān)管模式
搬運幫的戰(zhàn)略就是以高質(zhì)量服務(wù)，建立品牌壁壘。如司機和工人注冊時需要經(jīng)過嚴格的身份驗證和審核;上崗前，司機和工人需要完成產(chǎn)品使用、服務(wù)規(guī)則與標準、制度要求、搬運機能的培訓;建立數(shù)據(jù)庫和完善服務(wù)評價體系來進行人員管理，如用戶和同伴監(jiān)督，司機一旦被舉報，平臺將嚴肅處理。
但這樣一種針對司機、工人一整套管理改革勢必會增加招募難度和管理難度，如社會人工成本高，平臺的自注冊認證+培新模式在線下的約束力有限。
貨拉拉則采用精細化運營戰(zhàn)略提高用戶體驗，完善服務(wù)，貨拉拉提出其服務(wù)需有(有車)、快(快速響應(yīng))、好(服務(wù)好)、準(精準匹配)、平(價格便宜)五大要素。那么，貨拉拉是怎么具體實施的?
貨拉拉用會員制解決“有”、“快”問題，用培訓和考核體系解決“好”的問題。
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