而當時，國內尚未出現一家年產銷量超過200萬輛的汽車集團。

　　此后，中國汽車工業(yè)掀起了一輪并購重組的浪潮，從上南合作、廣汽并購長豐及吉奧到長安汽車重組中航汽車，再到沒有被并入四大四小行列的華晨汽車被廣汽、一汽競逐，接連的重組布局與騰挪后，東風、一汽和長安在2010年同時跨入200萬輛陣營，而行業(yè)龍頭上汽當年銷量達355.84萬輛。四大集團2010年總銷量達1271.01萬輛，占全國汽車總銷售的70%；而2010年銷量前十家企業(yè)共銷售汽車1559.60萬輛，占總銷售的86%。

　　雖然產業(yè)的集中化趨勢是旁觀者樂意看到的，但是在隱隱綽綽的地方政府意志推動下的汽車業(yè)并購重組，仍沒有完全走出簡單相加、融而不合的怪圈。如果2009、2010年中國車市的井噴行情尚可以為重組種下的隱患作遮掩，但在2011年這個已經顯露出拐點的市場里，當年擴張留下的痼疾似乎已讓某些車企隱隱作痛。

　　故此，《證券日報》記者試圖梳理典型的并購重組案例，看看誰的1+1≤2？

　　當年在實力上與另外三大汽車集團相比都還略遜一籌的長安汽車幾乎是被“拔苗助長”般提升至四大汽車集團的行列中。在監(jiān)管層圈定四大四小的時點上，上汽、一汽、東風2008年的銷量分別為170.07萬輛、153.29萬輛、132.06萬輛，而長安當年的銷量僅為86萬輛。

　　雖然當年名列“四大”多多少少地有些名不符實，可繼“被升級”后，長安卻成了四位行業(yè)大佬中重組動作幅度最大的一位。

　　哈飛+昌河=“甜蜜”的負擔？

　　2009年11月10日，中國兵器裝備集團公司和中國航空工業(yè)集團公司共同對外宣布，將以股權換股權的方式對中國長安汽車集團進行重組。按照雙方的約定，中國航空工業(yè)集團公司以其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權，劃撥至中國兵器裝備集團公司旗下的中國長安汽車集團；中國兵器裝備集團公司將中國長安汽車集團23%的股權劃撥中航工業(yè)。兩集團重組成立新的中國長安汽車集團股份有限公司，兵裝集團持股77%、中航工業(yè)持股23%。

　　囿于合作雙方的軍工背景，外界對于這場重組的所知有限。但據消息人士透露，此次重組注入長安集團的資產總價值高達170億元，新的長安集團將管理9大整車生產基地、21個整車工廠、27家直屬企業(yè)(年產220萬輛的整車及發(fā)動機企業(yè))。

　　哈飛與昌河的加盟，無疑是監(jiān)管層對于提振長安在“四大”地位的一筆濃墨重彩。因為同是以微車生產為重頭戲的企業(yè)，此次重組之后，長安幾乎穩(wěn)妥地被擺在了微車界龍頭的位置上。

　　可這場聯(lián)姻也為長安集團帶來了不小的麻煩，由于昌河與哈飛皆處于只跑量不掙錢，甚至虧錢的尷尬境地。2009年，哈飛虧損達4.7億元，昌河虧損達2.2億元，重病纏身的兩家車企都等待著大筆資金及項目撬動。

　　而在重組的短期內，昌河與哈飛無疑會降低長安原本就不高的利潤率，占用長安大量的現金流。不僅如此，由于產品的相似性，長安與昌河、哈飛的銷售網絡重疊度之高幾乎超過此前任何一次重組的案例，管理與整合的門檻也等待著長安去跨越。

　　雖然長安集團從來不愿提及其在人力、財力上究竟為昌河及哈飛這兩個“甜蜜的負擔”承擔了多少義務，但今年3月，長安集團擬通過發(fā)行15億元3年期無擔保中期票據的公開資料顯示，15億元的融資中，2億元將用于向哈飛汽車和昌河汽車補充運營資金；5.5億元流向替二者償還銀行貸款。也就是說，15億元資金中，一半都將輸往哈飛汽車和昌河汽車。

　　對于積重難返的昌河與哈飛，這7.5億元恐怕只是長安為其輸送的冰山一角，而這條整合的道路依然修遠兮。長安集團掌門人徐留平曾在2010年歲末表示，這兩家公司的情況有所改善，一些月份已實現盈利。不過汽車的產品研發(fā)周期很長，整體扭虧需要將近3年時間。

　　日前， 哈飛汽車高調發(fā)布了其新車駿意，這款來自“大長安”平臺的寬體微客，雖然旨在為哈飛傳遞一些積極的信息，但適逢微車行業(yè)整體陷入悲觀的一年，此時推出新款微車，將會把哈飛與其背后的長安集團引向何方，尚是一個未知數。

　　云內動力：長安并非理想東家

　　重組昌河與哈飛的后遺癥尚未痊愈，長安集團又拉入了一位新成員。今年1月，云內動力宣布，原實際控制人昆明市國資委同意將其持有的云南內燃機廠(持有云內動力38.14%的股份)的100%產權無償劃轉予長安集團，劃轉完成后長安將成為云內動力的實際控制人。

　　雖然徐留平對此次重組頗顯得志得意滿，表示近年來極力擴張中的長安集團也迫切需要增強發(fā)動機業(yè)務能力，云內動力恰恰在發(fā)動機方面頗具實力。

　　但張欣卻表示，擁有云內動力對于目前的長安來說沒有實質性的幫助，因為云內動力以多缸小缸徑柴油機為主，主要配輕型汽車或柴油轎車，但是目前國內主流車企均有自己的發(fā)動機制造能力，而長安自身輕型車規(guī)模不大，難以完全消化。

　　而被無償贈與長安，對云內動力似乎也不是一個好消息。一位不愿意透露姓名的券商分析師指出，由于長安在柴油發(fā)動機業(yè)務中的技術積累近乎是零，因而無形中限制了云內動力的發(fā)展空間和速度。況且，長安的柴油發(fā)動機乘用車尚在起步階段，如果市場反應冷清，又會拖累云內動力的產銷量。“中國長安將云內動力納入麾下，無疑是希望借助云內動力的乘用車柴油機業(yè)務來彌補自己的業(yè)務短板。但對于云內動力來說，長安并不是云內動力最理想的新東家”該分析師稱。

　　離開包辦婚姻 重組屢受挫

　　由于此前長安的重組布局皆是國資背景大股東的周旋，作為旁觀者也只有望而興嘆的資格。而今年，長安布局的增發(fā)方案與重組ST輕騎的騰挪，把決策權交到了資本市場手中。

　　2011年1月7日，長安汽車將其增發(fā)發(fā)行價格確定為9.74元/股�？删驮�2011年1月10日長安汽車舉行網上路演的當天，公司股價以9.64元收盤，跌破申購價0.1元，并在1月21日探至9.06元。最終，長安汽車增發(fā)3.6億股，募集資金35.08億元，未達到其確定的40億元融資目標。

　　而今年3月，長安集團重組ST輕騎的議案遭到了上市公司股東大會的無情否決，十項議案無一幸免。

　　除卻在資本市場自由戀愛的連連碰壁，長安也未能像其他三大汽車工業(yè)集團一樣，在麾下培養(yǎng)一個如同一汽大眾、上海通用般高盈利的合資汽車企業(yè)，作為整合所需巨額資金來源的強有力支撐。雖然公司正在發(fā)力廓清與福特、馬自達的合作，其與標致雪鐵龍也在醞釀著推出合資自足品牌。但不容否認的是，其與福特、馬自達、鈴木、標致雪鐵龍的合作與整合一再喪失市場機遇。

　　離開了國資背景的包辦婚姻，長安的擴張游戲似乎難以進行順利。

　　而對長安質疑的聲音卻在近日一浪高過一浪。先是有分析人士表示，至2010年底，長安汽車宣布的產能投資總額早已超過了2009年24億元總利潤的10倍。重慶市市長黃奇帆又在兩會期間拍案怒斥目前車企老總的心態(tài)過于膨脹。此后，汽車業(yè)知名分析師賈新光甚至表示，在產能擴張的表象下，長安的戰(zhàn)略規(guī)劃就存在錯誤。

　　國泰君安汽車業(yè)首席分析師張欣表示，對于長安集團來說，收購和增發(fā)都不是重點，“重組中航汽車遺留下來的問題，才是長安更迫切需要解決的，否則一旦車市不佳，問題將更加突出”。